Решение проблемы доступности авиасообщения заключается не только в его субсидировании со стороны федерального бюджета, но и в создании необходимой для этого инфраструктуры – считает экономист Дмитрий Адамидов.
России не обойтись без государственных субсидий
Президент РФ Владимир Путин поручил разработать сеть региональных авиамаршрутов и заявил о необходимости поддерживать цены на авиаперелеты на доступном для граждан уровне. Последний момент является абстрактным, учитывая соотношение размера зарплат и стоимости подобных услуг, но, совершенно точно, в нашей стране цена авиаперелетов выше, чем в Евросоюзе.
Не говоря уже про покрытие, а ведь территория нашей страны значительно больше, чем территория Европейского союза, что обостряет важность авиационного сообщения для России. Тем более, мы помним советское время, когда этот сектор постоянно и успешно развивался.
На этот вопрос заточено много экономических факторов – улучшение транспортного сообщения, мобильности, логистики и инфраструктуры по всей территории страны. Кроме того, в России реализуются проекты SSJ-100, МС-21 и Ил-112/114, которые можно здесь использовать.
«Для того, чтобы серьезно снизить стоимость авиабилетов, необходима ситуация, как в Евросоюзе в девяностые годы, когда там авиафлота было настолько много, что появились лоукостеры, работающие по принципу «летающей маршрутки», — констатирует Адамидов.
Именно такие авиакомпании и обвалили цены на авиаперевозки в Европе, которые мы берем за ориентир. В России был создан свой лоукостер «Победа», но эти проблемы он решить не сможет, несмотря на некоторое удешевление цены на внутренних рейсах.
Эффект здесь возможно только в случае захода на рынок многих частных авиакомпаний, которые будут предлагать недорогие услуги.
«Поэтому разработка новых самолетов сама по себе не решает поставленной задачи. Если брать европейский опыт, то у нас более сложное лицензирование, а также нет переизбытка судов, причем такой ситуации не случится ни через пять лет, ни через десять. Даже в том случае, если наши новые проекты успешно пойдут проверку и превратятся в эффективный коммерческий проект», — резюмирует Адамидов.
По этой причине, единственным путем для России являются государственные дотации и поддержка авиакомпаний, поскольку иначе в России нельзя обеспечить полеты по целому ряду направлений, которые просто не в состоянии приносить стабильную прибыль.
«Другого варианта у нас нет, причем не важно на чем летают отечественные авиакомпании, поскольку в современной ситуации России придется субсидировать многие маршруты или рынок просто отрегулирует все это в невыгодном государству свете», — заключает Адамидов.
У России имеются перспективные машины для таких задач
В настоящее время в России проходят испытания среднемагистрального лайнера МС-21, который по своим характеристикам может выполнять полеты, как за границу, так и между крупнейшими российскими городами. Также идет разговор, что этот самолет сможет составить конкуренцию аналогам Boeing и Airbus, но все-таки это далеко не главная задача этого отечественного проекта.
Естественно, чтобы МС-21 был на сто процентов успешным проектом, он должен продаваться на внешнем рынке, но, во-первых, мы здесь воссоздаем линейку самолетов, которая была при СССР, а, во-вторых, России важно иметь свой самолет такого класса.
«Мне кажется МС-21 может занять какую-то свою нишу, но нужно дождаться того, как он «встанет на крыло» и какие покажет эксплуатационные характеристики, хотя с точки зрения российских условий гораздо перспективней проект Ил-112», — констатирует Адамидов.
Как замечает эксперт, этот самолет гораздо лучше подходит для неподготовленных аэродромов, поскольку может садиться и взлетать буквально с ровной поверхности, поскольку перед нами турбовинтовой самолет, а вот для МС-21 нужна соответствующая инфраструктура.
«Здесь есть вопрос, а не наступим ли мы с МС-21 на те же грабли, которые существуют в плане ремонта и обслуживания у SSJ-100, из-за чего этот самолет приходится сегодня делать заново в условиях его серийного производства», — резюмирует Адамидов.
Это обстоятельство можно будет проверить только после старта эксплуатации МС-21, поскольку пока SSJ-100 только начинал летать, его проблемы не были видны, а затем начались бесконечные сложности с обслуживанием. Это связано и со ставкой на иностранный двигатель, и с большой долей западных деталей, из-за чего у пользователей данного самолета возникли проблемы с плановым ремонтом.
Такая ситуация является хорошим опытом для МС-21, поскольку она показывает, что без создания инфраструктуры, позволявшей бы обслуживать этот самолет также оперативно, как борта Boeing и Airbus, его рыночные перспективы являются ограниченными.
«Поначалу ставка должна делаться на то, чтобы МС-21 на внутрироссийском рынке было выгодней покупать, а для этого нужны субсидии, льготные кредиты, лизинг и другие стандартные для авиарынка финансовые стимуляторы», — заключает Адамидов.
Авиастроение является отраслью с наибольшим технологическим потенциалом в мире, где продукция имеет одну из самых больших «прибавочных стоимостей» в рамках современной мировой экономики, и президент Путин, наверняка, имеет в виду этот момент.
С другой стороны, в условиях стагнации реальных зарплат, не надо забывать и про социальный подтекст его высказывания.
Автор:
Дмитрий Сикорский
